wz
Z p ě t Hlavní strana

FockeWulf - Fw190



Prototypy a vývoj

Ti piloti britského Velitelství stíhacího letectva, které se měli koncem léta možnost jako první ve vzduchu utkat se stroji Fw-109 A, nepochybovali ani na chvíli o tom, že Luftwaffe tentokrát vyrukovala s něčím opravdu mimořádným. V nedávné minulosti už sice měli dost a dost práce, když se museli vypořádat se stíhačkami Messerschmitt Bf-109 F, ale nové letadlo představovalo zela jinou třídu, Utěšovat se mohli pouze tím, že nepřítel měl ve službě zatím jen velmi malý počet těchto nových stíhaček a že i ten trpěl „dětskými chorobami“. První informace o nových německých stíhačkách s hvězdicovými motory tvrdily, že Němci do bojů nasazují staře francouzské stroje Curtiss Hawk 75 či Marcel Bloch M.B. 152. Ve světě prvních bojových zkušeností s novými Fw-190A musely tyto zkazky britským stíhačům připadat jenom jako hodně nepovedený vtip. Britské Královské letectvo ale ve skutečnosti vědělo o novém německém typu jenom velmi málo, u bojových perutí pak o něm nevěděli téměř nic. Po boji, který svedly Spitfiry 72. perutě se čtyřmi „letouny s hvězdicovými motory a s rovně useknutými křídly“ dne 21. října 1941, se v operačním deníku britské jednotky objevil tento zápis: „Někteří piloti podali zprávy o udivující rychlosti a skvělé stoupavosti nového letounu – bezpochyby to byly FW 190“ .


Historie

Pokus se chceme podívat na počátek historie letounu Fw-190, musíme se vrátit do podzimu roku 1937, kdy Říšské ministerstvo letectví (Reichsluftfahrtministerrium - RLM) uzavřelo se společností Focke-Wulf Flugzugbau GmbH kontrakt na vývoj nové jednomotorové přepadové stíhačky. Geneze tohoto typu ale rozhodně byla všechno, jenom ne přímočará. Někteří činitelé RLM, pravděpodobně pod vlivem Williho Messerschmitta a jeho příznivců, trvali na tom, že Německo další typ jednomístné stíhačky prostě nepotřebuji, Jiní ale zase naopak doslova toužili po něčem , o čemž hovořili jako o „dalším želízku v ohni“. Výběr firmy Focke-Wulf však vyvolal u mnoha zasvěcených značný údiv. Předchozí jednomístná stíhací konstrukce této firmy, hornoplošník Fw-159, byla totiž při srovnávacích testech s typem Messerschmitt Bf-109 více než neúspěšná. Dobře známá však byla kvalita konstrukčního týmu společnosti Focke-Wulf v čele s diplomovaným inženýrem Kurtem Tankem. Kurt Tank Práce na novém typu se velmi pozvolna rozběhly na jaře 1938, ale už v létě téhož roku začali představitelé RLM vyvíjet na firmu velký tlak, který vyvrcholil tím, že Tankův šéfkonstruktér Rudi Laser musel odstoupit z funkce, protože se vyčerpáním zhroutil.


Snadná výroba

Fw-190 byl typickým představitelem druhé generace jednomotorových jednomístných stíhaček a jako takový byl nositelem typické konstrukční filozofie, kterou se značně lišil od svých předchůdců. Dobré je srovnání s letounem Supermarine Spitfire konstruktéra R. J. Mitchella. Tank totiž na rozdíl od něj svůj letoun koncipoval především tak, aby se dal co nejsnadněji postavit. Konstrukce Fw-190 proto umožňovala využití komponentů, pro jejichž vytvoření stačila jenom částečně kvalifikovaná práce, takže se na jejich výrobě mohly podílet i firmy, jež nikdy předtím vysoce výkonné letouny nestavěly. Teď ale byly schopny rychle a snadno začít vyrábět díly, z nichž stroj vznikal. Tato nová filosofie se projevovala i ve snadné údržbě nového letounu, v čemž se zase zúročily poznatky získané pozorným vyslechnutím velkého množství pozemních mechaniků Luftwaffe. Jejich prací bylo – zjednodušeně řečeno – udržet letoun bojeschopným, a to často i za velmi složitých a komplikovaných okolností. Právě tito mechanici u nového stroje vysoce oceňovali to, že se k mnoha systémům letadla dostávali snadno po jednoduchém odklopení panelů umístěných na nekomplikovaných závěsech. Tyto panely byly navíc dostatečně velké, že mechanici měli přístup k motoru či zbráním maximálně ulehčený, a v případě, že to bylo zapotřebí, daly se velmi snadno zcela demontovat. Tank dostal skvělou příležitost konfrontovat svou novou konstrukci se zavedeným typem Bf-109. Navíc vycházel i z bezprostředních zkušeností, které měli s Messerschmittovým letounem piloti Legie Kondor, kteří na něm létali za občanské války ve Španělsku. Po zobecnění těchto zkušeností se Tank rozhodl vybavit nový letoun mnohem pevnější konstrukcí. K této úvaze ovšem dospěl především na základě bojových zkušeností z let první světové války a válečných podmínek, za nichž tehdejší bojová letadla operovala. V některých případech došlo ke skutečně velkému zesílení konstrukce, což se týkalo především podvozku, Ten byl navržen tak, aby při přistávání odolal i rychlosti opadání čtyři a půl metru za sekundu, takže byl bezmála dvakrát silnější než podvozek, o jakém se u prototypu uvažovalo původně. V-1 Tato jasnozřivost se měla v budoucnu více než vyplatit. Podvozek stodevadesátek totiž za celou dobu existence tohoto typu nepotřeboval žádnou radikální přestavbu, a to ani přesto, že se celková hmotnost postupně rapidně zvýšila – jednak použitím dodatečné výzbroje, jednak instalací dalšího pancéřování. Široký rozchod podvozku pilotovi rovněž výrazně usnadňoval ovládání stroje při popojíždění, startu a přistání. Díky němu trpěly Fw-190 podstatně méně nehodami na zemi ve srovnání s letounem Bf-109, který měl naopak podvozek s velmi úzkým rozchodem. Zvlášť důležitou se tato výhoda Fw-190 ukázala v Rusku na rozmoklých a blátivých plochách primitivních polních letištích. Velmi neobvyklé ale bylo elektrické ovládání hlavního podvozku. Na rozdíl od něho bylo zadní kolo, jež se za letu zatahovalo do trupu pouze částečně, vysunováno a zasunováno mechanickým systémem, jež byl s hlavním podvozkem provázán. Na horních plochách křídel proto byly malé indikátory, které pilota informovaly o tom, je-li podvozek vytažen, či zatažen. Při popojíždění pilot používal hydraulicky aktivované brzdy, jež inicioval tlakem špičkou nohy na tlačítko umístěné na pedálu, jimž se ovládala kormidla.


Hvězdicový motor

Pohon nového letounu neměl zajišťovat řadový kapalinou chlazený motor, jako například Daimler-Benz DB 601 u stíhačky Bf-109, ale hvězdicový vzduchem chlazený motor BMW 139 o výkonu 1140 kW, který roztáčel trojlistu nestavitelnou vrtuli VDM. Toto rozhodnutí šlo jednoznačně proti převládajícímu mínění své doby, protože většina tvůrců rychlých letadel byla přesvědčena o tom, že pro jejich výtvory se dají požít pouze štíhlejší a dobře kapotovatelné řadové motory. Tankova ochota použít hvězdicový motor byla zřejmě do určité míry dána i zkušenostmi z testů několika sovětských stíhaček Polikarpov I-16, jež se podařilo za občanské války ukořistit ve Španělsku. Současně to ale také značně zjednodušilo život pohlavárům RLM; je totiž zcela evidentní, že pokud by i Fw-190 potřeboval motor Daimler-Benz, nastaly by při výrobě velké problémy s jeho dostatečnými dodávkami. Firma BMW ( Bayerische Motorenwerke, GmbH ) svou historii započala v červenci 1917, kdy se majitelem motorářské společnosti Rapp, jež sídlila poblíž Mnichova, stal bohatý podnikatel Camillo Castiglioni. Prvním výrobkem nové společnosti se stal šestiválcový kapalinou chlazený motor, značně připomínající pohonnou jednotku Mercedes o výkonu 132 kW, jež se používala pro prvoválečné stíhačky Albatros DV. Firma BMW získala první zkušenosti s hvězdicovými motory v roce 1928, kdy zakoupila licenci a následně i zahájila výrobu devítiválcových vzduchem chlazených jednotek Pratt&Whitney Wasp a Kornet. Zkušenosti s těmito motory pak vedly k vývoji vlastní, mimořádně spolehlivé jednotky BMW 132, která se mimo jiné používala v letounech Junkers Ju-52, Henschel Hs-126 a Focke-Wulf Fw-200. Motor BMW 139, který byl vybrán pro Fw 190, vznikl jednoduchým zdvojením jednotky BMW 132, takže vznikl dvojhvězdicový motor s nasávacím otvorem chlazení uprostřed. Tankovo rozhodnutí použít tento motor se ukázalo Focke jako mimořádně prozíravé, protože výsledná pohonná jednotka byla výkonnější než jakýkoliv soudobý řadový motor a navíc se ukázalo, že tato jednotka snese i značné poškození při operační službě. Důvodem této odolnosti bylo především to, že motor byl chlazen vzduchem a nepotřeboval zranitelný kapslový chladič, takže letoun s ním dokázal přečkat i poškození nesrovnatelně větší než stroj s motorem řadovým.


Focke-Wulf 190 A-1 až A-4

Typ Fw-190 byl jediný německý stíhací letoun zavedený do výzbroje a hromadně vyráběný v průběhu války. Přestože byl zkonstruován typy Focke pro hvězdicový motor, vyvinul se do konečné podoby Fw-190 D s vidlicovým motorem. První prototyp Fw-190 vzlétl v červnu roku 1939, a po intenzivním vývoji, soustředěném na použití motorů BMW 139 nebo BMW 801 a kratší či delší rozpětí křídel, byla zahájena výroba s BMW 801 s větším křídlem. Po 40. Předsériových FW-190 A-0 následovalo 100 stíhaček Fw-190 A-1, zavedených do výzbroje na podzim roku 1941. Pak přišlo 426 stíhacích Fw-190 A-2 s delším rozpětím a těžší výzbrojí, 509 stíhacích bombardovacích Fw-190 A-3 s odlišnou výzbrojí a to čtyři pevné 20 mm kanóny v křídlech a dva pevné 7,92mm kulomety v horní části přídě a 894 stíhacích bombardovacích Fw-190 A-4 se vstřikem metanolu a vody .


Focke-Wulf 190 A-5 / A-6

Letoun Fw-190 A-5, zavedený do výzbroje počátkem roku 1943, byl vyvinut z verze A-4. Oproti A-4 byl však motor posunutý asi o 15 cm dopředu a tímto se vrátilo těžiště letounu na původní místo, kde se nacházelo před zástavbou další výstroje v zadní části trupu. Celkem bylo vyrobeno nebo přestavěno 732 strojů pro rozmanité účely včetně těžkých a nočních stíhacích, bitevních, torpédonosných a provedení pro ničení bombardérů. Focke Fw-190 A-6 s celkovým počtem 569 dokončených strojů byl tovární verze stíhačky FW-190 A-5/U10 s odlehčenou konstrukcí křídla, které nicméně uneslo výzbroj čtyř 20 mm kanónů. Existovala různá provedení verze A-6, mezi nimi stíhací bombardér se závěsníky pro tisíc kilogramů pum nebo i ničitel bombardérů s 30mm výzbrojí.


Focke-Wulf 190 A-7 / A-8

Stíhač Fw-190 A-7, jehož výroba byla zahájena v prosinci roku 1943, je odvozen od Fw-190 A-5/U9 s max. vzletovou hmotností 4000kg a pozměněnou výzbrojí dvou 20mm kanónů v kořenech křídel a dvou 13mm kulometů v přídi. Celková výroba činila pouze 80 strojů, po nichž přišel verze A-8, což byla poslední stodevadesátka řady A. Vyráběl se od prosince roku 1943 v celkovém počtu 1334 strojů. Měl systém vstřikování oxidu dusného a větší zásobu paliva díky nevelké nádrži v zadní části trupu. Malý počet těchto letounů byl přestavěn na cvičné verze S-5. Další vývoj stíhacích Fw-190 se soustředil na typ D s vidlicovým motorem Junkers Jumo 211.


Focke-Wulf 190 F

Přestože byl projektován jako stíhací letoun, ukázal se Fw-190 natolik přizpůsobivým, že umožnil snadný vývoj řady bitevních letounů řady F, jimž předcházel dálkový mezityp Fw-190 G. Fw-190 F-1 (asi 30 strojů), zavedený do výzbroje fw190f koncem roku 1942, jenž byl tovární verzí stíhacího Fw-190 A-5/U3, vycházející z Fw-190 A-4 se zesíleným podvozkem a pancéřováním a kombinací pumového závěsníku ETC 501 pod trupem a čtyř závěsníků ETC 50 pod křídly. Následovala série 271 kusů verze F-2 s vylepšeným krytem kabiny, asi 250 ks F-3 s překonstruovaným křídlem, 385 ks F-7 vycházejících z A-7 a neurčitý počet F-9 s 1692 kW motorem BMW 801 TS/TH přeplňovaným turbodmychadlem. Všechny se vyskytovaly v četných provedeních.




Z p ě t Hlavní strana