wz
Z p ě t Hlavní strana

Messerschmitt - Bf109



Historie Messerschmitt Bf-109

Typ Bf 109 byl klasickou vrtulovou stíhačkou a se zhruba 30.500 stroji vyrobenými před a v průběhů druhé světové války byl po celou její dobu rozhodující složkou německého letectva. Zrodil na rýsovacím prkně profesora Willyho Messerschmitta ( 26.6.1898 - 15.9.1978 ) v roce 1935, tedy téhož roku, kdy Luftwaffe postavila svou první stíhací eskadru Jagdgeschwader, vyzbrojenou dvojplošníky Heinkel He 51. Willy Messerschmitt, Willy Messerschmitt technický ředitel společnosti Bayerinsche Flugzeugwerken ( BFW ) v Augsburku, se v minulosti proslavil jako konstruktér větroňů a lehkých letadel a jeho největším úspěchem do té doby byl nedávno dokončený typ Bf 108 Taifun. Typickými rysy tohoto čtyřmístného spojovacího letounu byly skořepinová konstrukce trupu, samonosný potah, zatahovací podvozek a pohyblivé sloty na náběžných hranách křídel. Tuto koncepci Messerschmitt aplikoval i na svůj právě vyvíjený stíhací typ pro potřeby Luftwaffe.

Základem Messerschmittovy konstrukční filosofie u Bf 109 bylo zachování co nejmenších možných rozměrů a hmotnosti První model tohoto stroje měl vzletovou hmotnost dokonce pouze 1800 kilogramů. Bf-109 V1 ( Versuch ) byl samonosný dolnoplošník s vodorovnými ocasními plochami podepřenými vzpěrami a na křídlech se sloty na náběžných hranách křídel, díky nimž měl vynikající letové vlastnosti především v malých výškách. Pro usnadnění výroby se Messerschmitt rozhodl umístit hydraulický systém hlavního podvozku do trupu a ne do křídel jak bylo tehdy obvyklé. Tato koncepce umožňovala pohodlné dokončování trupu letounu, který již pevně stál na vlastním podvozku.V této fázi se Dipl. Ing. Robert Lusser, ředitel projektu z BFW a konstruktér Robert Christensen začali zabývat otázkou, do jaké míry bude jejich „dítko“ vyhovovat zadavateli kontraktu, tedy RLM - říšské ministerstvo letectví. Z ministerstva se jim od Rolfa W. Luchta dostalo ujištění, že RLM bude jako zákazník zřejmě spokojeno. A skutečně, ministerstvo ocenilo,že firma BFW dodržela podmínky zadané specifikace a vyzvalo ji, aby se svým projektem vstoupila do vyhlášeného tendru.

Maketu letounu ve skutečné velikosti se zástupci ministerstva prohlídli v Augsburku dne 11. května 1934. Určité pochybnosti se týkaly navrhovaného motoru, jimž se měl stát typ BMW 116. Podle dokončeného projektu tvořily výzbroj nového typu dva trupové kulomety MG 17 a dvacetimilimetrový kanon MG/30 L uložený mezi bloky motoru, který měl střílet dutou hřídelí vrtule.

Zákazník projevil s navrhovaným řešením spokojenost, takže Willy Messerschmitt mohl přejít k jinému projektu a dokončením byl v této fázi pověřen Richard Bauer. Stavba vlastního, tentokráte kovového Bf 109 V1 začala 10. prosince 1934. K další inspekci v továrně došlo ve dnech 16. a 17. ledna 1935 a jejím výsledkem bylo hlášení o průběhu stavby. Dne 25. dubna 1935 navštívil továrnu BFW šéf odboru CII Dr. Ing. Wolfram , svobodný pán von Richthofen, který se o průběhu stavby a o celém projektu vyjádřil značně pozitivně. Technici společnosti BFW již ale zdaleka tak spokojeni nebyli již předtím totiž museli změnit plánovaný typ pohonné jednotky z projektovaného BMW na Junkers Jumo 210. Tento motor však stále nebyl k dispozici. Před prvním letem, který byl plánován na květen, se proto museli obrátit s prosbou o pomoc při vyhledání vhodného typu pohonné jednotky na RLM. Spasitelem se nakonec stal Ernst Heinkel, jemuž se podařilo pro své „konkurenty“ zajistit několik kusů britských motorů Rolls-Royce Kestrel IIS o výkonu okolo 500 kW.

Messerschmitt Bf-109 V1, V2 a V3

Ze zastavěným a otestovaným motorem byl Bf-109 V1 (WNr. 785, D-IABI) připraven k prvnímu letu. Messerschmitt Bf-109 V-1 Došlo k němu dne 28. května 1935 na malém letišti v Augsburgu-Haunstettenu. V kokpitu tehdy seděl Hans-Dietrich Knoetzsch. Než byl prototyp předán dne 15. října 1935 do zkušebního střediska v Rechlinu, prošel ještě řadou dalších letových zkoušek. V tomto období došlo k rekonstrukci střední části křídel, jejichž potah byl na horní straně nad podvozkovými šachtami „vyboulen“ vzhůru, čímž se podařilo odstranit jeden vážný nedostatek – podvozek se totiž až do té doby nedal do štíhlého křídla plně zatáhnout. Knoetzsch letoun velmi svědomitě testoval z hlediska jeho chování ve vzduchu a to při náročných akrobatických sestavách; pohroma však přišla při jednom z přistání. Bf 109 V1 se totiž těsně po dosednutí odrazil, přílišně zpomalil a opět dopadl na zem, přičemž se značně poškodil. Poškození bylo natolik rozsáhlé, že se letoun musel k opravě přemístit zpět do Augsburku. Počátkem roku 1936 opustil Messerschmitta Hans-Dietrich Knoetzsch a na jeho místo nastoupil dr. Ing. Hermann Wurster, nový šéfpilot firmy BFW. Protože bylo zkušební středisko v Rechlinu zavaleno pracemi při vývoji jiných zbraňových systémů, Messerschmitt Bf 109 dostal se prototyp Bf 109 V1 do námořního zkušebního střediska v Travemünde. Mezitím se 12. prosince 1935 dostavěl i druhý prototyp Bf 109 V2 (WNr 759, D-IILU). Po opravě prototypu V1 přelétl Wurst 17. července 1936 do Rachlinu. Letoun potom posloužil výrobci pro další letové zkoušky – dále se testovalo chování letounu při ztrátě vztlaku a při vývrtce, ale i z hlediska možnosti zástavby různých typů výzbroje. Tyto zkoušky trvaly od srpna 1936 až do ledna následujícího roku. Wurster na prototypu létal až do jeho konce, tedy do 13. ledna 1936, kdy byl stroj definitivně uzemněn a následně odvezen do starého železa. Vzhledem k tomu, že Bf 109 V2 vzal za své po pouhých třech měsících provozu, když havaroval jižně od Travemünde, zůstal v té době v provozu jediný Bf 109, a to V3 (WNr 760, D-IOQY), který poprvé vzlétl 8. dubna 1936. Vé-tři byl koncipován jako vzor pro připravovanou sérii Bf-109 A a jako první letoun tohoto typu nesl i výzbroj. Ta se zredukovala na pouhé dva trupové kulomety, protože kanon střílející dutou hřídelí vrtule měl neustálé provozní potíže - uvádí se, že díky uložení blízko horkého motoru trpěl nadměrným zahříváním a vibracemi.



Messersschmitt Bf-109 B, C a D

Dalším vývojem se dospělo k verzi Bf-109 B-0. V únoru 1937 byl vyroben první stroj ze třiceti exemplárů bé-jedniček vybavené motorem Jumo 210 Da o výkonu 500kW s výzbrojí dvou 7,92mm kulometů ( místo bylo i pro třetí kulomet ale ten se kvůli provozním potížím neinstaloval). Další v řadě byla B-2 s dvoulistou stavitelnou vrtulí. Zkoušky zbraní a dalších systémů, například vysílacích a přijímacích zařízení, v té době probíhaly v hektickém tempu, protože již bylo rozhodnuto, že první sériové kusy verze B-1 a B-2 v počtu asi 40 ks zamíří zanedlouho do Španělska, kde absolvují ostrou zkoušku v občanské válce u 88. stíhací skupiny, součásti německé Legie Condor. A protože výzbroj stále nebyla dostatečná přistoupilo se k výrobě C-jedničky, která měla stejně jako verze B-1 a B-2 dva kulomety 7,92 mm v horní části motorového krytu po 500 nábojích , ale také dva kulomety stejného - typu MG 17 - zabudované do náběžných hran křídel po 450 nábojích, střílející mimo okruh vrtule. Motor Jumo 210 Da nahradil typ 210 Ga s přímým vstřikování paliva. Tyto úpravy bylo třeba vyzkoušet a proto i 12 strojů verze C-1 bylo odesláno do Španělska. U verze C-2 byl částečně vyřešen problém s chlazením a tak byla cédvojka dovyzbrojena o jeden kulomet střílející dutou hřídelí vrule. Messerschmitt Bf-109F V červenci 1938 přišel typ Bf-109 D, kde se počítalo s výkonnějším motorem Daimler-Benz DB 600 A o výkonu 735 kW. Nový, výkonnější motor však ještě nebyl k dispozici v dostatečném množství a proto se montoval stále také i motor Jumo 210 Da. Takto vzniklé stoje ( nejméně 200 ks ) byly vizuálně skoro stejné jako verze C-1. A jedna zajímavost: ve stejné době bylo změněno jméno společnosti vyrábějící stodevítky z Bayerische Flugzeugwerke AG ( BFW ) na Messerschmitt AG a od vzniku verze V1 do září 1938 vyrobila 583 ks letadel s označením Bf-109.



Messerschmitt Bf-109 E-1 až E-4

Letoun Bf-109 E byl mezi piloty velmi oblíben a byl přinejmenším rovnocenným soupeřem prvních verzí britských Spitfirů. Stodevítka verze E byla standardní německou jednomístnou stíhačkou a Messerschmitt Bf 109 hlavním nástrojem úspěchů Luftwaffe nad bitevními poli v Polsku, Skandinávii a severozápadní Evropě od září roku 1939 do června 1940. Teprve když byla nasazena na větší vzdálenosti proti britským stíhačkám v bitvě o Británii, ukázaly se její slabiny. E-0 se lišila oproti verzi D stavitelnou třílistou kovovou vrtulí VDM a překonstruovanou chladící soustavou - ze spodu čumáku byl přesunut chladič chladicí směsi do spodu centroplánu za podvozkové nohy směrem k odtokovým hranám. Na čumáku zbyl jen chladič oleje. Verze E-1 byla vybavena čtyři kulomety a E-1/B měla i možnost nést na podtrupových závěsnících jednu 250 kg pumu nebo 4 pumy po padesáti kg. Na malé série E-2 bylo neúspěšně zkoušeno uložení kanonu střílejícího dutou hřídelí vrtule. É-trojka s vylepšeným Messerschmitt Bf-109F motorem DB 601 Aa nesla 2 kulomety MG 17 a 2 kanony MG FF ráže 20 mm umístěné v křídlech stejně jako verze C-1 ( C-1 však namísto 20 mm kanonů nesla jen kulomety ráže 7,92 ) byla vyráběna na podzim roku 1939 následována verzí E-4 s větší kadenci u kanonů označovaných jako MG FF/M a změněným a zesíleným rámem kabiny. Od roku 1940 se letoun Bf-109 E používal především jako stíhací bombardér s jednou 250 kg pumou - verze s označením doplněným /B. V červenci 1940 se vyráběla tedy i verze E-4/B, která měla ochromit námořní provoz v kanálu La Manche.



Messerschmitt Bf-109 verzí E-5 až E-9

Stroje Bf-109 verzí E-5 byly namísto 2 kanonů vybaveny kamerou Rb 21/18 a sloužili k průzkumu. E-5/N měli motor DB 601N a krátkodobým maximálním výkonem 933 kW. E-6 byly vybaveny také motorem DB 601 N, sloužili také k fotoprůzkumu ale měly čtyři kulomety. Varianty E-7 a E-7/N byly vyvinuty z verze E-4 s možností nést přídavnou nádrž místo pumy. Pro africké bojiště byly upraveny verze E-7/Trop, kde byl doplněn prachový filtr sání kompresoru na levé straně kapoty motoru. Messerschmitt Bf 109 Typy Bf-109 E-7/U1 a U2 měli zesílené pancéřování pro bitevní úkoly, U3 nesl dvě kamery Rb50/30 a Bf-109 verze E-7/Z se vyráběla se vstřikem oxidu dusného pro krátkodobé zvýšení výkonu. Béef E-8 mohla nést 300 l přídavnou nádrž a byla vyvinuta z Bf-109 E-1. Bf-109 E-9 byla průzkumná stíhačka i odvozená z E-7 a s přídavnou nádrží, dvěma kamerami a bez kanonů v křídlech. Výroba Bf-109 E skončila začátkem roku 1942. Téměř všechny verze E byly vyzbrojeny dvěma nebo třemi 20mm kanony, které měly vetší dostřel a účinnost než baterie kulometů.



Messerschmitt Bf-109 F

Typ F, zavedený do výzbroje na jaře roku 1941, byl vyvrcholením vývoje Bf-109 ve smyslu aerodynamické čistoty a ovladatelnosti. Od předchozí verze E se typ F na prvý pohled významně lišil vytříbenějšími a propracovanějšími tvary a to především větším vrtulovým kuželem navazujícím na zdokonalenou kapotáž motoru DB 601 E, zaoblenými konci křídel, zmenšenými křidélky, zkrácenými sloty na náběžkách křídel, vztlakovými klapkami v místech za podkřídelními chladiči, které byly odštěpné a regulovaly množství protékajícího vzduchu, upravenou vodorovnou ocasní plochou na samonosnou ( bezvzpěrovou ), větším lapačem vzduchu kompresoru a částečně zatažitelným ostruhovým kolem. Verze F-0 v množství 10 kusů sjely z výrobního pásu již na podzim roku 1940, kdy ještě nebyly k dispozici ani zdokonalené motory DB 601 s označeném E ani rychlopalné kanony Mauser MG 151/15 ráže 15 a 151/20 ráže 20 mm. S typem F-1 to bylo podobné a tak se i do prvních kusů tohoto typu stále montoval motor DB 601 N a dvaceti milimetrový kanon MG FF/M střílející osou vrtule, samozřejmostí byly 2 kulomety 7,92 mm. U stíhací verze F-2 byly vyměněny kanony za typ MG 151/15 s 200 kusy nábojů a u bombardovací verze označené jako F-2/B byl přidán podtrupový závěsník. Ef-dvojka byla kromě klasické stíhací verze také modifikována zařízením GM 1 zvyšujícím krátkodobě výkon motoru ve větších výškách na typ Bf-109 F-2/Z. Poslední uvedená obměna F-2 byla verze F-2/Trop. Typ F-3 byl již sériově poháněn motorem DB 601 E, typ F-4 motorem DB 601 E-1 s výkonem 993 kW. Dostal navíc rychlopalný 20 mm kanon MG 151/20, lepší pancéřování a také možnost nést 2 kusy přídavných kanonu MG 151/20 v podkřídelních závěsnících. Stejně jako F-2 byly i F-4 vyráběny ve čtyřech modifikacích. F-5 nebyla vybavena kanonem a F-šestka byla neozbrojená průzkumná verze s přídavnou nádrží na trupovém závěsníku, což byl dodatečný pokus dostat z tohoto typu větší dolet. Výroba Bf-109 verzí F skončila po dodání asi 2.200 strojů.



Messerschmitt Bf-109 G a K

Messerschmitt Bf-109 G se vyráběl až do konce druhé světové války a byl nejpočetnější ze všech verzí stodevítek. Málokterý z pilotů, který s ním létal, by popíral skutečnost, že vyšší palebná síla a rychlost dosažené instalací výkonnějšího motoru DB 605 – šli ruku v ruce s horší ovladatelností. Snad jediný letuschopný Messerschmitt Bf-109 Bf-109G se vyráběl v přetlakových ( sudá čísla ) a v nepřetlakových ( lichá čísla ) verzích od léta roku 1942. Hlavní z nich byly G-1 a G-2 s motorem DB 605 A, jedním 20 mm kanónem a dvěma 7,92 mm kulomety, G-3 a G-4 s odlišnou radiostanicí, G-5 a G-6 s těžší hlavňovou výzbrojí ( 30 mm kanon ) a později dřevěnou konstrukcí ocasní části, jako důsledek nedostatku vhodných surovin. Následující verze G-8 a G-10 byly průzkumné stíhačky s 1380 kW motorem DB 650 D, G-12 se dvěma sedadly za sebou sloužila jako cvičná a byla přebudována z typů G-2, 3, 4 a 6. Verze G-14 s upravenou vyšší dřevěnou SOP byla zdokonalená gé-šestka a G-16 jako zdokonalená gé-čtrnáctka. Od verze G-6 a následujících neměly stodevítky přetlakovou kabinu. Od verze G bylo montováno namísto pancéřového plechu kryjícího hlavu pilota neprůstřelné sklo, zajišťující dokonalejší pohled do zadní polosféry. Neustále sílící nadvláda spojenců podnítila Němce k výrobě nouzové verze stíhacího letounu která byla výrobně zjednodušená a vyráběná ve větších počtech ovšem v rámci možností tehdejší hospodářské situace v Německu. I tak bylo vyrobeno od konce roku 1944 cca 750 kusů verze, která dostala označení K. Byla poháněna motorem DB 605 DB nebo DB 605 DC s nimiž dosahovala ve výšce rychlosti téměř 680 km/m. Jako výzbroj byl montován kanon MK 108 ráže 30 mm střílející dutou hřídelí vrtule a na horní straně motorového krytu, stejně jako u předešlých variant, byly skryty dva kulomety MG 131 ráže 13 mm. Verze K-6 měla na rozdíl od K-4 nést pod křídly zabudované kanony MK 108 a některé stroje typu K byly odlehčeny pro fotografický průzkum. Další vývoj zastavil konec války.



Provozní detaily a rozdíly Messerschmittů Bf-109

Rozdíl mezi prvními a posledními verzemi Messerschmittu Bf-109 byl v mnoha ohledech značný. Společným rysem všech stodevítek byl způsob a charakter řízení. Křidélka byla z kokpitu ovládána lanky s minimální námahou a vyváženým odporem ve všech rychlostech a režimech letu. Jinak tomu bylo u výškového kormidla, ovládaného také klasicky - lanky pomocí knyplu. Ovládání výškovky kladlo zvýšenou námahu při manévrech a rychlém např. střemhlavém letu a jeho následném vybírání, kdy pilot musel často knypl přitahovat silou rovnající se hmotnosti 40-50 kilogramů. Směrovka ovládaná pedály byla také na vysoké rychlosti silovou záležitostí. Je jasné, že pilot musel být unavený už po krátké chvíli manévrového boje. Jedinou záchranou bylo to, že motory montované do Messerschmittů byly velice žíznivé a zásoba paliva o obsahu cca 400 litrů při plynové páce v přední poloze - tedy na maximálním trvalém výkonu - vystačila na let, který nepřekračoval většinou hodinu, hodinu a půl letu.

Také automatické sloty, montované u všech typů stodevítek na náběžných hranách konců křídel tak, aby byla křidélka v úplavu za nimi, byly často problémem. I když umožňovaly ostřejší a bezpečnější obraty bez úplného odtržení proudnic, což by způsobilo pád do vývrtky nebo nějaký kopaný výkrut, způsobovaly často "poposkakování" stroje, které znemožňovalo přesné míření. Důvodem bylo to, že se sloty vysunovaly nerovnoměrně. Na všechno však bylo třeba praxe a určité taktiky. Vynikajícím pomocníkem pilota bylo zařízení usnadňující ovládání motoru ( bohatost směsi, ovládání kompresoru ) a zároveň sklonu vrtulových listů v závislosti na otáčkách motoru.

Zatímco dřívější typy lehkých stodevítek byly spíše stíhačkami využívajícími své manévrovatelnosti další varianty sázely více na mohutnější výzbroj a vysokou horizontální rychlost tzn., že ze stíhačky, se kterou mohl dobrý pilot vymanévrovat na počátku války většinu spojeneckých letounů vznikal postupným vývojem těžší přepadový stíhač schopný drtit nepřátelské svazy bombardérů. To ovšem jen v omezené míře, protože stodevítka jako taková nemohla čelit možné zpětné palbě z velkorážních kulometů bránících se bombardérů a bitevníků. K tomu nebyla dostatečně pancéřovaná jako např. upravené verze FW-190 schopné nést desítky kilogramů přídavného pancíře. V průběhu vývoje se také měnily materiály používané při výrobě. Náboje používané ve zbraních stíhačky Messerschmitt Bf-109. Projektyl třicetimilimetrového kanonu vážil cca 330 g. Ale ani projektyl vystřelený z kulometu MG 17 neměl špatné parametry: dokázal na 100 metrů prostřelit 5 mm pancíř nebo z 50 metrů 17 mm plech Například dřevo nahradilo nedostatkové lehké slitiny a kovy. Německé stroje již nebyly vyráběny s takovou precizností, jakou by bylo třeba věnovat stíhací páteři Luftwaffe. Výroba, a nejenom letecká, byla z důvodu každodenního bombardování rozplýtená do menších továren, mnohdy podzemních. A tak na sklonku války již byly vidět takové odchylky jako např. neprůzračná pancéřová čelní skla s šedavým nádechem - což byl pro piloty jistě nepříjemný pohled. Nastaly také problémy se spolehlivostí palubních zbraní i když, v celém průběhu výroby měli zbraně stodevítek určité mouchy a trpěly především při manévrovém boji, kdy působila odstředivá síla silněji než jindy. I motory byly v bojových podmínkách řádně namáhány i když se maximálního výkonu nevyužívalo po celou dobu letu, ale především při startu a při bojových obratech. I tak se životnost motorů pohybovala v desítkách hodin a když se pilotovi podařilo nalétat se svým strojem 100 hodin bez významnějšího zásahu do motoru jednalo se bezesporu o malý svátek.

Celkově lze říci, že Messerschmitt Bf-109 byl dobrý stroj ovšem nemohl čelit podle novějších poznatků vyvinutým spojeneckým stíhačkám např. typu Lavočkin La-5 a 7 nebo Jakovlev Jak 3 na východní frontě a početným "houfům" pé padesátjedniček operujících především na frontě západní. Toho si byli vědomi piloti na obou stranách a především na východní frontě, kde se létalo a bojovalo v nižších letových hladinách, nebyli schopni němci konkurovat s pozdějšími verzemi G ruským letounům s nižším plošným zatížením a vyhýbali se přízemnímu letu a boji. Nejlepší taktikou pro piloty mezků bylo po startu nabrat optimální rychlost pro stoupání, což bylo cca 300 km/h a následně stoupat do vyšší letové hladiny. V ekonomickém režimu letu přelétnout do oblasti s předpokládaným výskytem možných cílů. Po vyhledání nepřátelských stíhačů se spustit, a s výhodou překvapení zaútočit. Pak se vertikálním obratem s přebytkem rychlosti dostat do bezpečné výšky. A protože němečtí piloti měli přísně zakázáno létat jednotlivě, co při útoku nezvládla jednička, mohla dokončit minimálně dvojka hlídkující nad útočícím kolegou. Když 22.6.1941 zaútočilo Německo na Sovětský svaz vypracovali němečtí piloti taktiku, kdy jeden z nich dělal volavku a ostatní se mohli soustředit na sestřelení naivního Rusa snažícího se nepřátelského pilota sestřelit. Netrvalo však jistě dlouho, než byla tato taktika Rusy odhalena. Na svazy bombardérů létajících většinou ve velkých výškách byla uplatňována taktika, kdy útočilo větší množství stíhaček s podvěšenou přídavnou výzbrojí.

Na strojích Messerschmitt Bf-109 létala téměř všechna německá esa a zatímco spojenci měli nejvyšší počet sestřelů těsně nad 60, mezi němci bylo 105 pilotů s více než sto sestřely a patnáct pilotů se skórem vyšším než 200 sestřelů s maximem 352 sestřelených nepřátel majora "Bubiho" Hartmanna. Krátce řečeno: 50 nejlepších pilotů Německa vyřadilo z boje bezmála 10.000 nepřátelských letadel většinou na strojích Messerschmitt Bf-109.



Z p ě t Hlavní strana